Das Manuskript zur Flugsicherheit finde ich wirklich klasse! Ich stimme auch in den Grundaussagen vollkommen zu!

Mit der Beurteilung der statistischen Daten finde ich aber, dass etwas Schwarzmalerei betrieben wird. Bei jeder Statistik ist es ja entscheidend, was man gegeneinander vergleicht. Ich möchte hier mal meinen Ansatz vorstellen:

Gleitschirmfliegen......................................Autofahrt
----------------------------------------------------------------------
Fahrt zum Treffpunkt...................................-
Fußweg zum Startplatz................................Weg zum Auto
Warten, Gespräche und Flugvorbereitung....-
Start............................................................Anfah ren
Flug.............................................................Fahrt
Landung......................................................Parken
Rückweg zum Treffpunkt..............................-
Gemütlicher Austausch mit Kollegen..............-
Rückfahrt nach Hause...................................Fußweg zum Ziel

Mit dieser Gegenüberstellung möchte ich zum einen ausdrücken, dass Gleitschirmfliegen mehr als der reine Flug ist und dass die sicherheitsrelevanten Schritte sich zur Autofahrt unterscheiden. Ein Vergleich auf Basis Anzahl oder Dauer der Fahrten/Flüge ist problematisch.

Betrachtet man nur die schweren/tödlichen Unfälle (hier halte ich die DHV-Daten für belastbar, und die Dunkelziffer für sehr gering), dann sind beim Gleitschirmfliegen die risikoträchtigsten Flugabschnitte die der Start- und Landephase. Hier gibt es eine klare Korrelation zur Anzahl der Flüge.

Im Autoverkehr finden die schlimmen Unfälle mit Personenschaden sicher nicht in der Tempo30 Zone oder beim Anfahren (hier primär Blechschaden) sondern bei höherer Geschwindigkeit statt. Hier sehe ich die Abhängigkeit von den gefahrenen Kilometern oder – was ähnlich ist – der Zeitdauer.

Wie ist das jetzt miteinander zu vergleichen?

Die Frage, auf die ich für mich eine Antwort suche, ist:

Wenn ich das Risiko vergleiche, das ich eingehe, wenn ich selbst mit dem Auto fahre und nicht die öffentlichen Verkehrsmittel nutze, mit dem Risiko vergleiche, dass ich für die Ausübung meines Hobbys Gleitschirmfliegen eingehe, um wieviel höher liegt da das Gleitschirmfliegen?

Ausgangspunkt ist der Vergleich des Durchschnittspiloten (30 Flüge pro Jahr) mit dem eines Autofahrers mit durchschnittlicher km-Leistung (13.000 km/Jahr).

Bei ca. 120 schweren / tödlichen Unfällen pro Jahr und 30.000 Mitgliedern ergibt das:

4.000 Unfälle pro 1Mio. Mitglieder.

Im Straßenverkehr verunglückten 2008 in Deutschland 2.368 Autofahrer tödlich. Ca. 37.400 Autofahrer wurden schwer verletzt. Bezieht man die Summe auf die zugelassenen Fahrzeuge von 51,3 Mio. so ergibt sich:

775 Unfälle pro 1Mio. Fahrzeuge.

Ein Vergleich dieser Zahlen zeigt, dass die Gefahr, bei der Ausübung des Hobbys Gleitschirmfliegen schwer, bzw. tödlich zu verunglücken, ca. 5x so hoch ist wie beim Autofahren im Straßenverkehr (persönliche Abweichungen von den Durchschnittswerten schlagen sich entsprechend im Faktor nieder).

Eine analoge Abschätzung zum Motorradfahren ergibt, dass das Risiko für Motorradfahrer tödlich zu verunglücken ca. 4x so hoch wie das für Autofahrer ist.

Somit stimme ich persönlich nicht dem ersten Teil der Einschätzung: "Gleitschirmfliegen – zu gefährlich, um es zu betreiben und zu einzigartig, um damit aufzuhören" zu.

ABER – um nicht falsch verstanden zu werden – ich halte es auch nicht für ungefährlich! Nur wenn man sich der Gefahr bewußt ist, trifft man die richtigen Entscheidungen und nur dann liegt – für mich persönlich – das Risiko in einer vertretbaren Höhe. Und gerade deshalb, weil die Gefahr aus den verschiedensten Gründen oft unbewußt verdrängt oder unterschätzt wird, finde ich das Manuskript so hilfreich und möchte mich dafür beim Autor herzlich bedanken!
Werner Kirchner

HI Werner,
vielen Dank für dein konstruktives Feedback. Ich habe gerade in Bezug auf die Statistik viel mehr Kritik erwartet! Daher freue ich mich über deine Betrachtungsweise!
Ich verstehe deinen Vergleich. Du hast Recht, wir beide haben uns verschiedene Fragen gestellt, die wir anhand der Statistik beantworten möchten. Daher ist deine Antwort in jedem Fall auch korrekt (wenn der Durchschnittsfahrer 13.000km p.a. (ich hatte hier ja 25.000 km angenommen) fährt und es tatsächlich auch bei den schweren Unfällen die Dunkelziffer gering ist). Ich denke aber, um was es uns hier geht ist nicht die Korrektheit der Rechnungen zu überprüfen, sonder die Frage, was die „richtige“ Frage ist?
Du hast nun 13.000 Autokilometer mit 30 Flügen gleichgesetzt. Damit hast du m.E. die geringe Ausübungszeit beim Gleitschirmfliegen mit in die Waagschale geworfen (Zum Glück verbringen wir nicht zuviel Zeit in der Luft als beim Autofahren bzw. „Da wir wenig in der Luft sind, ist es auch nicht so gefährlich“). Somit sagst du, die WSK (Wahrscheinlichkeit) das ein Durchschnittspilot innerhalb eines Jahres beim Gleitschirmfliegen anstelle beim Autofahren stirbt, ist irgendwas in der Größenordung 5 mal höher als beim Autofahren.

Mann kann daher sagen, dass du dir über die Höhe der abzuschließenden Lebensversicherung Gedanken gemacht hast, da du dich dafür interessierst, wie hoch die WSK pro Jahr ist umzukommen. Also – wie wahrscheinlich ist es, in einer längeren Betrachtungsdauer (1 Jahr oder auch während der Fliegerkarriere) ums Leben zum kommen im Vergleich zum Autofahren. Wie intensiv muss ich mir also Gedanken über die Absicherung meiner evtl. noch minderjährigen Kinder im Falle meines Verunglückens machen?

Ich habe mich eher gefragt, wie sorgfältig ich meine Startentscheidung zu treffen habe, wenn ich eingehängt am Startplatz stehe. Ich habe also im Hinterkopf, dass es im Durchschnitt ca. 150 mal gefährlicher ist nun zu Starten als mit dem Auto zu Oma Hildegard zu fahren. Wenn ich nun sehe, dass die Bedingungen unsauber sind und damit die Unfall-WSK noch mal höher ist – sollte ich nun Starten oder wieder Einpacken?
Also – beides ist m.E. richtig – beides liefert jedoch Antworten auf verschiedene Fragen.

Dich interessiert die Langzeitplanung, mich interessiert der konkrete Flug! Daher sehe ich deine Betrachtungsweise als Ergänzung.

Und deshalb habe ich nun noch eine konkrete Rückfrage:
Du schreibst, das ein Vergleich auf Basis Dauer/Anzahl der Flüge problematisch ist. Kannst du mir bitte noch einmal erklären weshalb? Bisher habe ich dich so verstanden, dass es nicht vergleichbar ist weil die Phasen des Fahrens/Fliegens nicht miteinander vergleichbar sind. Da hast du natürlich Recht – aber welche Auswirkungen hat das auf den Vergleich?

Viele Grüße

Hi,
für meine Betrachtung habe ich den "ganzheitlichen Ansatz" gewählt, weil die risikobehafteten Teilschritte beim Gleitschirmflug andere als bei der Autofahrt sind: Anzahl Flüge beim Gleitschirm gegenüber gefahrene Strecke beim Auto. Eine Risikoanalyse auf Basis Flugzeit gegen Fahrzeit oder Anzahl Flüge gegen Anzahl Autofahrten ist m.E. irreführend. Deutlicher wird das vielleicht, wenn Du Dir vorstellst welche Zahlen sich ergeben würden, würde man die Unfälle auf die jeweils zwischen Start und Ziel zurückgelegte Entfernung (Luftlinie) beziehen. Stattdessen müsste man m.E. die Anzahl der Starts mit der im Auto gefahrenen Strecke vergleichen. Nach dieser Betrachtung liegt das Risiko bei einem Gleitschirmflug schwer zu verunglücken genau so hoch wie bei einer Fahrstrecke mit dem Auto von ca. 2.200 km.
Gruß Werner

HI Werner,
ich habe noch mal über die Argumentation nachgedacht. Wie gesagt - ich denke den Ansatz den du gewählt hast ist schon deshalb korrekt, weil er einfach der "klassische Ansatz" ist. Bspw. ermittelt der DHV die Unfallzahlen nach dieser Berechnungsmethode. Einfach jeweils die Anzahl der Unfälle pro Ausübende und diese Werte miteinander verglichen. Die Anzahl der Flüge bzw. gefahrenen Kilometer hättest du hier ja eigenntlich gar nicht gebraucht.
Und dieser Wert spiegelt mir ganz persönlich eben nicht wirklich das tatsächliche Risiko wider, weil er eben nicht die enormen Differenzen in der Ausübungszeit berücksichtigt. Du hast ja das Risko eines Flugs mit 2200km Autofahrt verglichen - demnach ist ein Flug von 15 min genauso gefährlich wie 44 Stunden (bei 50 km/h Durchschnitt) Autofahrt (Zeitfaktor ca.170 - ungefähr der Wert den ich auch ermittelt habe :-) )
Du hast dabei natürlich Recht, dass die Flugphasen nicht mit denen des Autofahrens vergleichbar sind. Ich ignoriere diesen Umstand für mich ganz persönlich einfach - da mir für mein Risikobewusstsein egal ist, wann innerhalb des Fluges ich verunglücke (das wird mir ganz persönlich dann auch wieder zu kompliziert - keep it simple)

Stefan Scheurer hat hier noch ausführlich einen neuen interessanten Aspekt angeführt. Nämlich das die allermeisten Unfälle wegen Kleinigkeiten passieren. Und vielleicht kann man sich genau für diese Kleinigkeiten mehr sensibilisieren, wenn man sich vor jeden Flug bewußt macht "Das was du jetzt gleich machen wirst, ist 150 mal gefährlicher als eine Autofahrt: Also Junge - konzentriere dich!". Ich glaube, mir persönlich(!) hilft das mehr, als wenn mir vor dem Start bewusst mache "Das Risiko das ich bei irgendeinem meiner vielen Flüge innerhalb eines Jahres verunglücke ist 5 mal höher als 1 Jahr Autofahren".
Aber - ich denke, dass ist alles eine persönliche Sache. Die Frage ist - weshalb spielt man überhaupt mit solchen Zahlen rum? Das Wissen darum verhinder ja noch keinen Unfall. Ich will mir einfach das Risiko wieder ins Bewusstsein rücken. Mir kommt nämlich inzwischen alles so verdammt sicher vor. Und daher ist das denke ich eine persönliche Sache - jeder ist in seiner Denke anders gestrickt. Sicherlich ist deine Betrachtungsweise für dich persönlich die ideale Vorgehensweise, um einen gesunden Mix aus Respekt und Sicherheitsgefühl zu erzeugen - auch weil du vielleicht bei deinen Betrachtungen gedanklich die Differenzen in den Flug-/Fahrphasen berückischtigen kannst. Ich schaffe das persönlich nicht - daher ist für mich der andere Ansatz hilfreicher (vielleicht kannst du mir das aber noch mal in Ruhe am Berg erklären) Aber daher danke für deine Ausführungen - jder kann nun schauen, in welchen Ansatz ihm persönlich mehr bringt. Es gibt sicherlich noch viele andere.

Sehr interessante Diskussion. Statistiken zu vergleichen ist in der Tat sehr schwierig und möglicherweise auch irreführend. Zumal es hier (zum Glück) nicht hauptsächlich um die tödlichen Unfälle geht. Mehr sollte man sich Gedanken über die Baumlandungen und Knochenbrüche machen. Das Hauptproblem liegt meiner Meinung nach genau darin, dass wir zu diesem Punkt keine zuverlässigen Statistiken haben. Die DHV Zahlen bieten lediglich Anhaltspunkten, die aber am Rande der Glaubwürdigkeit liegen. Das hat mit dem DHV an sich natürlich nichts zu tun. Das Problem liegt vielmehr darin, dass eine (vermutlich) große Zahl von Unfällen nicht gemeldet wird. Es gibt anscheinend große Hemmungen seitens der Piloten über die eigenen schlechten Erfahrungen zu berichten. Ich muss sagen, dass unser Verein mit der Vereinsinterne Unfallstatistik diesbezüglich eine vorbildliche Arbeit leistet.

Hallo Giuseppe, ich stimme Dir voll zu, dass Statistiken schwer zu vergleichen sind. Die DHV-Zahlen über die schweren Unfälle halte ich aber für relativ gut. Schon alleine dadurch, da hier oft Bergungskosten anfallen die über den DHV gedeckt sind. Absolut unbrauchbar ist sicher die Anzahl der Unfälle ohne oder mit nur leichten Verletzungen. Für meinen Vergleich hatte ich nur die Anzahl der schweren Unfälle herangezogen.

Im Zusammenhang mit Unfällen wird oft das Bild der Pyramide benutzt. Das untere Drittel stellt die große Anzahl der leichten oder der fast-Unfälle da. Manchmal kommen noch weitere ungünstige Faktoren dazu (Wind, Müdigkeit, ...) dann haben wir die schweren Unfälle (Mitte der Pyramide) oder – glücklicherweise sehr selten - die tödlichen Unfälle (Spitze). Will man wirklich den Sport sicherer machen, dann muss man sich besonders die „harmlosen“ Unfälle anschauen und daran arbeiten. Die vereinsinterne Unfallstatistik, die gerade diese leichten Unfälle aufzeigt, ist da ein sehr guter Ansatz. Sie schärft nicht nur unser Bewußtsein über mögliche Gefahren, sondern wird sicher auch zukünftig stärker in die Geländeeinweisungen / Baumrettungskursen / etc. einfließen müssen. Vielleicht bietet unser Vorstand für Sicherheit zukünftig gezielt darauf aufbauend „Sicherheitsseminare“ an. Ich fände das eine sehr gute Idee. Vielleicht melden sich noch andere Mitglieder zu dieser Idee zu Wort?

Das ist einer der besten Artikel zum Thema "gefühlte Sicherheit", die ich bislang gelesen habe.

Erkenntnis, ist was uns allen wichtig sein sollte. Das verhindert keine Unfälle, aber es sensibilisiert, auch für die kleinen Unfällchen, die wir niemandem sagen (wär ja peinlich).

Wie nah ist eine schlechte Landung von einem Landeunfall entfernt? Wenn ein Stein im Weg liegt vielleicht?

Danke Euch, ich verlink ihn auf der Schwarzwaldgeier-Seite.

Gruß

Stefan

www.Schwarzwaldgeier.de

Tipps von Matthias Hauptmann, seit 19 Jahren Gleitschirmflieger in den Alpen hat kurz und knackig die wichtigsten Regeln für sicheres Gleitschirmfliegen formuliert:

1. Sei ehrlich & realistisch bei der Schirmwahl: Was erwartest du dir vom Fliegen? Welche fliegerischen Ziele hast du dir gesetzt? Passen deine Erfahrung sowie die (realistische!) Anzahl deiner Flüge pro Jahr zu diesen Zielen bzw. zum gewählten Gerät?

2. Überlege, ob du nicht nur starten, sondern danach bei den zu erwartenden Bedingungen auch in der Luft sein willst. Willst du dich bei Starkwind in die Luft würgen um danach deine Flugzeit mit Vorhalten gegen den Wind zu verbringen? Muss es die windzerrissene und bockige Hammerthermik sein, nur weil einige andere (vermutlich meist weit erfahrenere Flieger) sie auch ausfliegen können? Wo liegen deine persönlichen Wohlfühlgrenzen? Bist du dir einigermaßen sicher, dass sie hier und jetzt nicht mit großer Wahrscheinlichkeit überschritten werden?

3. Lass deinen Schirm fliegen! Das ist ein kategorischer Imperativ. Jede unserer Kappen will fliegen. Es ist fast immer der Pilot, der zu langsam herumgurkt (Trudeln, Stall), den Bremsinput, den der Schirm hier und jetzt verträgt, übertreibt. Oder aber bei Störungen jeweils zu lange auf der Bremse bleibt. Besonders bei notwendigen großen Steuerausschlägen ist es enorm wichtig, diese zwar hart, aber auch sehr kurz zu setzen und danach sofort wieder aufzumachen. Andernfalls drohen Sackflug, Trudeln und Stall. Dieses Risiko ist naturgemäß bei höherklassigen Schirmen mit kürzeren Steuerwegen und direkterer Umsetzung von Piloteninput höher.

4. Wenn du kein gutes Gefühl in der Luft hast - geh landen! Unabhängig von den "objektiven" Bedingungen.

5. Wähle deinen Landeplatz mit Bedacht! Gerade bei stärkerem Wind sind viele Landeplätze wegen möglicher Rotoren und Turbulenzen (Talwind) zu meiden. Beim Toplanden doppelte Konzentration und Sicherheitsmarge.

6. Lass deinen Schirm auch bei der Landung fliegen. Viele - speziell etwas dynamischere neuere - Geräte mögen es gar nicht, zur Landung gehungert zu werden: Entweder bleiben sie zu schnell, als dass der Pilot das Tempo auslaufen kann oder sie reissen irgendwann einfach von sich aus ab. Zudem befindet sich ein weit heruntergebremster Schirm nahe an seiner unteren Betriebsgrenze - eine Ablösung/Turbulenz im Endanflug kann dann schon zu Klapper, Trudeln oder Stall führen. Ein Anflug nahe Trimspeed und danach ein beherztes und aktives Abreissen der Strömung führen fast immer zu sanfteren, kontrollierteren Landungen. Faustregel: Starker Gegenwind = ungewickelt. Schwacher Gegenwind = 1x wickeln. Nullwind = 2x wickeln. (Allerdings müssen die Bremsen erst knapp vor der Landung gewickelt und bis zum Bremsinput ganz oben gehalten werden.)

7. Sei dir eines Restrisikos bewusst, das zwar minimierbar, aber nie gänzlich auszuschließen ist. Irgendwo lauert die Windscherung, der unfliegbare Bart oder das kaum vorhersehbare Lee unsichtbar auf jeden. Mit viel Glück wirst du sie nie kennen lernen. Aber sei nicht zu überrascht, wenn es doch passiert. Das hat nichts mit Übung, Gewissenhaftigkeit oder Erfahrung des Piloten zu tun.

Hallo,

vielen Dank für Dein super Skript und die offene Diskussion.

2 Fragen:
1. Das Diagramm auf Seite 19 ist unklar: Sind es Tote? Schwerverletzte? Alle gemeldeten Unfälle?

2. Fazit: "gefährlichste Sportart" - im Anhang wird dann Skifahren,... genannt.
Hier würde ich mir aber einen Vergleich anhand Statistiken, bewertet nach den von Dir aufgestellten Kriterien, wünschen: Wie hoch ist das Risiko von z.B. Reiten, Tauchen, Mountain Bike, Klettern,... im Vergleich zum Gleitschirm fliegen?

Anmerkung: Als weitere Anregung hätte ich durchaus gerne noch Deine persönlichen 5 Sicherheitssäulen gelesen - auch wenn sich die jeder selber erarbeiten sollte,...

Happy Landing wünscht,
HaJo

HI HaJo,
zu Frage 1: Jep - das sind alle dem DHV gemeldeten Unfälle, also inkl. eingerissener Fingernagel, blauer Fleck am Oberschenkel aber auch Brüche und Co.
Frgae2:
In dem Artikel (Tagesspiegel, Taleb) geht es m.E. vor allem die "Wahrscheinlichkeit von unwahrscheinlichen Ereignissen" :-) also weshalb viele Dinge häufiger vorkommen als man denkt.
Zu den Säulen der Sicherheit: Jörg Nuber ("Nick: JN", Ligapilot) hat im DHV Forum mal seine "Säulen der Sicherheit" gepostet: Seine Säulen sind sicherlich interessanter und kompetenter:

100% individuelle Sicherheit (es gibt natürlich auch noch objektive Parameter) entsteht durch:

* 25% Flugpraxis und Routine (wie viele Stunden im Jahr bin ich in der Luft, in wie vielen unterschiedlichen Bedingungen, in wie vielen unterschiedlichen Geländen?)
* 20% Technische Fertigkeiten (Schirmbeherrschung durch Manöverfliegen, ST, Groundhandling etc.)
* 15% Individuelle Mentalität und Selbsteinschätzung (Draufgänger? Realist? Übervorsichtig?), aktueller mentaler Zustand (Probleme, die nichts mit dem Fliegen zu tun haben, Stress)
* 10% Erfahrung (Was habe ich schon alles erlebt und wie gut habe ich daraus gelernt? Hier zählt auch die Ausbildung dazu)
* 10% Fitness, Sportlichkeit, motorische Fähigkeiten
* 10% Theoretisches Wissen (Wetter, Gebiete, Aerodynamik)
* 5% Gurtzeug (passt oder passt nicht, aktive Steuerung, Liegegurt, sehr aufrecht, langzeitbequem, gutes Feedback)
* 5% Schirm (A, B, C, D oder Wettkampf, was aber nicht unbedingt in dieser Reihenfolge weniger Sicherheit bedeutet, vgl. Baschis Post)